1991年12月，苏联一夜之间分裂成多个国家，乌克兰意外接手了大量军事装备，其中就包括了30多架伊尔-78空中加油机。这些加油机是苏联时期的老旧装备，基于伊尔-76运输机改装而来，机身长度超过46米，翼展50米左右，四台D-30KP发动机推着它飞行，最大起飞重量达到210吨。它能携带超过百吨的燃料，并通过翼下和尾部的加油吊舱同时为三架战机补充油料，每分钟可以输出1.3吨燃油。在冷战时期，这种飞机是非常重要的战略装备，它帮助米格和苏系列战机飞得更远。
但对于乌克兰来说，接手这些飞机并不容易。作为一个刚刚独立的国家，乌克兰面临着经济困境，外汇短缺，如何维持这些庞大飞机的运行成了一个大问题。每年进行保养、更换密封圈、调整航电设备的费用高得惊人，常常需要几百万美元，而国家的财政压力使得民生和基础设施建设成为优先事项。结果，这些伊尔-78空中加油机只能在基辅郊外被遗弃，机身严重生锈，航电设备损坏超过一半。到九十年代末，乌克兰开始出售这些军火，1998年将六架飞机卖给阿尔及利亚，2001年又将一架改装为运输型卖给了安哥拉，甚至2005年有一架被卖给美国的公司。虽然卖掉了一些飞机，但仍然无法解决财政危机。
展开剩余75%进入2010年后，乌克兰剩下的三架伊尔-78变得几乎无法使用，机身的锈蚀超过四成，故障率高达65%，即便拆解也很难卖出什么价值。乌克兰军贸公司开始四处寻找买家，恰好此时中国看准机会。2011年12月9日，天利航空与中国国防科工委与乌克兰特种设备进出口公司签订合同，以4,478,700美元的价格购买了这三架二手伊尔-78，并且获得了完整的苏式加油技术文档。
在当时，这个价格非常低——2004年，印度以1.5亿美元购买了六架同型号飞机，每架高达2,500万美元。而中国购买的三架每架价格不到1,500万美元，加上技术手册，这笔交易让俄罗斯人看了也直摇头。
这些伊尔-78飞机一到中国就没闲着，空军将它们送进车间进行详细拆解研究。伊尔-78的软管加油系统是其中的核心技术，吊舱里的泵和管路能在高空稳定输出燃油，中国的工程师们对其进行精确测量，研究材料，分析每个细节，最终提炼出56项关键技术。这些技术不仅提升了轰油-6的加油效率，使其油量从原来的37吨提升到三倍以上，补油速度也大大加快，歼-10战机试飞时，接上加油后，油表指针稳定上升。
这些技术的引进不仅解决了眼前的加油问题，还为未来的飞机研发铺平了道路。2007年，中国开始着手研发运-20大型运输机，伊尔-78的技术经验帮助优化了运-20的油箱布局和吊舱接口。最终，2013年1月26日，运-20成功首飞，机身长47米，最大起飞重量220吨，运载能力达到66吨。后来的加油型运-20更是改进了油料容量和航程，2021年进行试飞时，软管加油技术助力歼-20战机达到8,000公里的航程，起飞油量达到110吨。
当时，中国的空军远程补给还依赖轰油-6，而伊尔-78的引进，不仅解了燃眉之急，还为中国自主研发提供了宝贵的技术积累。随着这些技术的积累，歼-11B战机、苏-30战机的续航能力大幅提高，能够在南海执行任务后轻松飞往菲律宾海和关岛方向。
乌克兰在短期内从这笔交易中获得了外汇，解了燃眉之急，但从长远来看，这笔交易对其军工发展帮助有限。苏联时期遗留下来的空军补给体系早已崩溃，卖掉这些飞机后，乌克兰的空军实战能力大打折扣。2022年俄乌冲突爆发时，乌克兰空军迅速暴露出问题，剩余的伊尔-78几乎没有飞机能够正常飞行，米格-29和苏-27战机即便加满油，也只能飞行几百公里，无法进行有效的远程巡逻。
相比之下，中国通过引进伊尔-78，不仅解决了空军短期内的加油需求，还通过技术消化和创新，推动了自主研发。空军的战略能力由近海防御转向远海投送，随着运油-20的服役，空军的远程作战能力显著增强，能够覆盖整个西太平洋区域。
这笔交易从战略眼光来看，中国无疑占了上风。乌克兰在出售飞机后，不仅未能有效提升空军实力，反而陷入了空军补给不足的困境。而中国则通过这三架二手飞机的技术积累，不仅解决了眼前的油料补给问题，还为未来的发展奠定了坚实的基础。随着运油-20的不断改进，空军的机动性和作战效能不断提升，西太平洋地区的力量平衡逐渐向中国倾斜。
总结来看，中国通过四千万美元的投入，不仅收获了空中补给能力，还为未来的空军作战能力铺平了道路，而乌克兰则因短期内的外汇需求，付出了长期战略失衡的代价。这是一个典型的战略决策差异，最终结果已显而易见。
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